Una mirada interdisciplinaria sobre el transporte público

En las últimas décadas, las ciudades en América Latina han sostenido un crecimiento explosivo. Según cifras de la Organización de Naciones Unidas, el 81 por ciento de la publicación de nuestro continente, se concentra en zonas urbanas.  

Este aumento de la población en las ciudades conlleva una serie de desafíos, sobre todo en temas relacionados con transporte urbano, su rol y la manera en que presta un servicio eficiente a los habitantes de las grandes urbes. Estos problemas son abordados por la línea de investigación del Doctor en Economía y académico de la Universidad San Sebastián Marco Batarce.  

“Vamos a tomar como ejemplo, la ciudad de Copiapó, que en 2015 contaba con cerca de 1100 taxis colectivos y 110 buses, que son buses chicos. Eso ocurre porque no hay una regulación que asegure ciertos límites. Lo que se ha visto en Chile, y que es lo que uno ve en toda Latinoamérica, es que no hay regulaciones”, explica el académico.  

Es por esta razón que el profesor Batarce se encuentra trabajando -a través de herramientas de teoría económica y matemática- los efectos esperables de esta falta de regulación en los sistemas de transportes a nivel de América Latina.   

“Cuando no hay regulación, los operadores de buses se dan cuenta que es más conveniente tener buses pequeños y con una frecuencia muy corta, como ocurría en Santiago entre los años 80 y 90. Todo fue un desastre, se achicaron los buses, se llenó la Alameda, había una fila interminable de buses que empezaba en el Cerro Santa Lucía y terminaba en Teatinos. Entonces uno podía pasar media hora arriba de una micro para poder atravesar La Moneda”, ejemplifica el profesor Batarce.  

Dentro de las características de esta falta de regulación del transporte urbano, aumentaba la frecuencia y como tal, quien transita más seguido tiene más posibilidades de llevar pasajeros. Sin embargo, el uso de buses grandes no es apto para este modelo, por lo tanto, empiezan a achicar su capacidad. Y es así como aparece el taxi colectivo, cómo un medio de transporte masivo.  

Esto es efecto de la desregulación, porque se establece que los operadores de buses se pueden desenvolverse bajo una libre competencia, y como tal pueden competir cómo quieran. Y este fenómeno ocurre a lo largo de todo Chile, como también en Lima, en distintas ciudades de Bolivia, como también de Colombia y la zona metropolitana de la Ciudad de México, donde actualmente existen más de 60 mil buses para una ciudad de alrededor de 22 millones de habitantes (2020).

“Si yo dejo que esto funcione libremente, luego de que igualen las tarifas se van a empezar a competir en frecuencia, y vamos a tener buses más seguidos de lo que se necesita. Los buses amarillos, en Santiago, fuera del horario punta, circulaban vacíos, con muy poca gente”, expresa el investigador.

Batarce agrega que esto “para el usuario eso es muy bueno, porque espera muy poco. Una de las quejas cuando partió el Transantiago, que es que el bus no pasaba nunca. Antes, a los 5 minutos pasaba el bus y a veces había una frecuencia entre un minuto y un minuto y medio.  Lo que yo he estado viendo, con modelos económicos, es que ese es un comportamiento esperable cuando no hay regulación. Lo que uno obtiene es una frecuencia mayor a la que es socialmente óptima”.

El profesor indica que uno de los elementos en los que influye la desregulación es que en primer lugar se empiezan a uniformar las tarifas; no importa de donde el bus viene ni hacia dónde va; todos cobran lo mismo, y el factor que diferencia a los recorridos es la frecuencia de éstos, lo que a la larga trae problemas de congestión, hacinamiento, mal uso de recursos y contaminación.